来源: 南方都市报 | 来源日期：2011-03-27
　　◎ 李炜光 天津财经大学财政学教授
　　1913年到1917年这段时间，民国才刚刚建立，四川广汉这块地面很不素净。川陕大道上，几股土匪光天化日之下设置关卡，拦路抢劫。一时间子弹横飞，行旅惶然，纷纷逃命。很快，这条路上没有人敢走了，贸易凋敝下来，土匪的财源也就断了，整日里端枪对着空无一人的道路发愁：从哪里找回我的饭碗？
　　为了克服日益严重的“财政困难”，几拨平日里很少来往的土匪竟破天荒凑在一起，开了个“经济工作联席会议”。会上，通过对各种提案进行充分的讨论协商，最后终于达成一个协议：把这条路大体平均地分成几段，在每段的入口处各设一个“收费站”，向来往行人收取保险费，收入就归占据这段道路的土匪。收费标准明文规定，一挑盐收保险费5毛，徒手或包袱客一块钱，布贩、丝帮则看货议费，多者百元，少者几元、几十元不等。行人商旅只要按规定交了费，即可持他们发的路票通行，不受限制。土匪之间还约定，收费只能进行一次，绝不可重复收费。收费之后，还要负责保护好该路段之内行人之安全，违者要接受处罚。
　　接下来，会议精神得到了各路土匪的贯彻执行，情况很快就开始发生变化：路上开始有了三三两两的行人，以后越来越多，川陕大道竟就恢复了往日的繁盛。这中间行旅和土匪双方各有所得：行人交费，也得到了安全保障，兵慌马乱的年代尤为可贵；土匪则坐地收钱，有了一笔稳定的收入来源。这种奇妙的格局在当地延续了很多年，据过来人说，比地方政府、县太爷治理得还有效。
　　这是个很有趣的制度改革案例，不少学者用它阐释过深奥难懂的经济学或政治学的道理。第一，土匪征收的“税率”适中，不收“过头费”。试想，如果行人还是像以前那样负担沉重，他怎么可能愿意回来重走这条路？第二，土匪也讲信用，严格按“税率”征收，决不超收，违规自我处罚。这种事儿真的发生过。某日有行人告发小匪重复收费，匪首竟就把那个家伙拉过来毙掉了，处理得比警察还要严厉。这是一种难得的纠错意识。匪首所做并不过分，否则商旅们凭什么相信你是玩儿真的？第三，不吃独食，懂得合作中取利。收了费不是拍屁股走人，而是不忘提供社会安全这种“公共服务”，收费的权力和所尽义务有对等之处，商旅自然愿意交费，因为他也得到了好处。第四，在终止老办法、实行新规定之间的这段过渡期内，土匪们不得不饿几天肚子，土匪头子还得先期给大家投入点饭费之类的“成本”，耐心等着境况的好转，这些平时骄横惯了的土匪们竟也做到了自我约束。不能不说，这是一种聪明的选择，如果都像座山雕那样啃“窝边草”，土匪们最后怕是只有西北风可吃了。
　　后来，土匪们又把这个“重要经验”推广到其他“领域”，据史料记载，效果也蛮不错。广汉素产土匪，农民怕收成被抢，不敢种地，因此遍地荒芜，农业产量经常不足，当地贫困便由此而起。这时想通了某个道理的土匪就向农民保证：以后我们不抢你们了，你种地一亩地，我收一斗谷。据吴思先生说，当时成都平原每亩的产量是两石，只收一斗，“税率”5%，低率征收，比政府收得还少。跟川陕大道上的做法一样，土匪收了这笔保护费，便不再收其他，避免重复收费。如果有人敲诈勒索，只要农民告发，必严加追查。如果有别的土匪过来抢劫，老土匪负责把新土匪打跑。土匪的“招商政策”也很快奏效，这里人口又慢慢聚集起来，农产增加，农民生活也有了些许改善。
　　“仍是暴力掠夺，但已非刀刀见血”。这些陈年烂谷子的往事，得自当年做过袍哥大爷的侯少煊先生的《广汉匪世界时期的军军匪匪》一文。虽是野史，但收入《四川文史资料》第16辑(四川省省志编辑委员会等编，1979年版)，也有几分可信度。
　　抢劫与税收，其实也就隔着一堵墙。土匪建收费站而不是生抢豪夺，如“共容利益理论”奠基人、美国学者曼瑟·奥尔森所说，越来越依靠“持久的保护费而不是偶尔的劫掠”，而他“能够控制那块地盘的犯罪活动”，即向其领地提供的和平与秩序，则是一种公共品，它能使个人财产有一定的保障，使人民愿意为积累财富而从事生产活动。这相当于某种制度的确立。如果有一天该土匪被“招安”，他就是当地坐稳江山的政府首脑，他的保护费征收也就差不多是税收了。近代历史上这类的例子数不胜数，其实，人类社会原本就是这样一路跌跌撞撞走过来的。
　　征收有节制，不搞“竭泽而渔”，土匪的收入不但不再短缺，反而稳定增加，暗合了著名的“拉弗曲线”定理。该定理最简单的解释是，提高税率，政府的确能多征到税，但是当它提高到某个点后，如果继续上升，税收不仅不会继续增加，反而开始下降。因为超过这个限度，人的可支配收入就会减少，工作积极性就会降低，逃税的动机就会增强，而政府税基就会缩小，能征到的税就会减少。反之，边际税率的降低因其具有激励经济增长的作用，不仅不会减少政府的税收总量，反而会有所增加。
　　这其实是个非常简单的道理，为什么有人又犯糊涂了呢？前段时间的368万天价高速收费案已经告诉人们，高收费是我国物价居高不下的原因之一。物流行业的成本中，高速公路收费就占了1/3。2010年，中国物流总费用约占G D P的比重为18%，比发达国家高出一倍有余。而按照交通部某官员的说法，国外很多高速公路的收费期可以延长至90年甚至100年。我国目前收费公路最长年限不过30年。要降低公路收费标准、只能采取延长收费时间的办法来实现。总之费是不能少收的，三天的费我匀在18天里收，不就等于给你减负了么？言下之意，我国收费的空间还很大。
　　有个基本的事实不能忘记了，人类在19世纪末才生产出第一辆汽车，世界上大量建设高速公路是在二战以后，那个90年到100年的收费期是从哪里得来的信息啊？目前实行高速公路收费的国家有60多个，但论收费路段之多、车辆通行费之高，中国在世界上绝对首屈一指，比“税痛指数”还高，比起来，这个信息更可信。还有一个总是想不明白的问题：人一当官，想事儿的角度怎就跟草民百姓的差距这么大呢？